Yönetmelik, ihracat ve kaza

Türkiye lojistik üs olabilir mi? sorusunu pek çok kez bu köşeden sormuş ve "basiretli ve vizyon sahibi idarecilerin elinde neden olmasın!" sonucuna varmıştık. Gerçekten de coğrafi avantajlara, yetişmiş kadrolara bakıldığında ve son 10 yıldaki açılımlar gözden geçirildiğinde Türkiye'nin lojistik üs olmaması için pek de fazla engel görünmüyor. 5 milyar doları bulan cirosuyla Türk lojistik sektörü Avrupa'nın en büyük kara taşımacılığı filosuna sahip. Deniz ve hava taşımacılığında ciddi değişim ve yepyeni açılımlar söz konusu.
Ne var ki, son çıkan Karayolu Taşımacılık Kanunu'nu izleyen yönetmelik için edindiğimiz izlenimler, bu hedefe o kadar da kolay ulaşılamayacağını belgelemekte. Zira 25 Şubat tarihinde Resmi Gazete'de yayınlanarak yürürlüğe giren Karayolu Taşıma Yönetmeliği'ne ciddi itirazlar yükseldi. TND, KARİD, LODER ve UTİKAD gibi sektörün sivil toplum örgütleri yönetmeliğe ağır eleştiriler getirdi ve "bu yönetmelik lojistik üs olmaya engeldir" sonucuna ulaştılar. UTİKAD Başkanı Ayşenur Esin, Ulaştırma Bakanlığı'nın ilgili birimleri ile müzakereleri sürdürme yanlısı olduklarını ama iyi niyetli bir yaklaşım göremediklerinden çareyi yargıya müracaat etmekte bulduklarını söylerken, diğerleri de sektörün hizmet vermek üzere bakanlıktan aldığı belgelere yüzde binler seviyesinde getirilen artışlara diş bilediler. İhracata omuz veren sektörün önünün kesildiğini belirttiler, yabancı sermayeyi kaçırtacak uygulamaların geldiğini, AB'ye uyum sürecine ve Anayasa'ya aykırı düzenlemelerin yapıldığını bildirdiler.
Yıllarca kanunsuz bir şekilde yürütülen karayolu taşımaları, sonunda hukuki bir zemine kavuştu ancak çıkarılan yönetmelik lojistik sektörünün problemlerini daha da arttırmış görüntüsü arz ediyor. Yönetmeliği hazırlayanlar, sektörün gerçek sorunlarının bir kısmını es geçerken dünyanın yıllardır kullandığı lojistik işletmecisi, taşıma işleri organizatörü, komisyoncusu gibi kavramları pek de iyi anlayamamışa benziyor. İlk bakışta sektörün yıllardır ihtiyaç duyduğu yıllık bakım ve tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin son derece kritik maddelerin yönetmelikte hiç bulunmadığını fark ediyoruz. Oysa AB'ye uyum yasaları kapsamında çıkartılan bu yasal düzenlemelerin önce bizden yıllardır sorulan kriterleri Türkiye'ye getirmesi gerekirdi. Bir yıl içinde tümüyle sektörün sorumlu olacağı yönetmelikte ADR Konvansiyonu'na üyelik gibi son derece elzem konuya en ufak bir atıf, son dönemde derin ızdırap veren kazaları önleyecek bakım istasyonları için uygulamaya dönük tek bir işaret ne yazık ki tespit edemedik. Tespit ettiklerimiz arasında Türkiye'de Willy Betz türü dev TIR filolarına hayranlık ve köle şoförlere altyapı temini var. Neyse ki yönetmelikler bakanların imzaları ile değişiyor. Anlaşılıyor ki bürokratların ufku ortak aklı aramak yerine "nasıl daha farklı gelir kapıları kotarırım"a çalışıyor.
Kartal'da meydana gelen kaza ülkemizde kara taşımacılığının ne denli kritik olduğunu herkese anlattı. HABAŞ'a ait 20 ton mazot yüklü tanker. Kartal'daki bir kavşakta yeşil ışığın yanmasını bekleyen araçların arasına dalmış, kamyon ilk çarptığı LPG'li taksiyi infilak ettirerek, önüne katmış, beraberinde sürükleyerek 26 aracı biçmişti. Olayda 9 kişi ölürken 40'a yakın kişi de yaralandı. Şimdi hemen soralım: Sayın HABAŞ yetkilileri, şoförünüzün ADR ehliyeti var mıydı? Bırakın ehliyeti, ADR eğitimi var mıydı? Böylesine tehlikeli bir yük taşıyan eğitimsiz şoför Avrupa'da Arnavutluk hariç hangi ülkelerde yük taşıyabilir? Ve Karayolu Taşımacılığı Yönetmeliği'ni hazırlayanlar, tehlikeli madde taşıyan araçların Türkiye'de böylesine akıllara zarar durumlara sebebiyet vermemesi için sizler ne yaptınız?