SABAH - 23/07/2004 - Düşük hız çok daha tehlikeli

Şu an 23 Temmuz 2004 - Cuma tarihli sabah.com.tr'yi okumaktasınız.
Bugüne ait sabah.com.tr içeriği için tıklayın »

	Yazarlar

	» Günün İçinden

	Ekonomi

	Gündem

	Siyaset

	Dünya

	Spor

	Hava Durumu

	Sarı Sayfalar

	Ana Sayfa

	Dosyalar

	Arşiv

	Euro 2004

	Günaydın

	Televizyon

	Astroloji

	Magazin

	Sağlık

	Cumartesi

	Aktüel Pazar

	Otomobil

	Sinema

	Çizerler

Google Arama

	Acım çok büyük
	'Binmedim, bindirmedim'
	'Gerekli uyarıyı yaptık'
	Düşük hız çok daha tehlikeli
	'Durdurmadık yavaşlattık'
	Kara mizah trajediye döndü

Düşük hız çok daha tehlikeli

4 Haziran günü seferlere başlayan hızlandırılmış tren başından beri kamuoyunda olmasa da demiryolu uzmanları arasında çok tartışıldı. Özellikle alt yapı çalışmaları tamamlanmadan sadece lokomotifleri ve vagonları hızlandırarak alınan önlemler bilimadamlarının da dikkat çektiği pek çok riske yol açtı. Ankara İstanbul arasını 5 saatte almak için hızlandırılmış trenin maksimum 160 kilometre hıza ulaşması gerekiyordu. Oysa en yenisi 1950 yılından önce yapılan demiryolu hatları ancak 140 kilometrelik güvenli maksimum hızı kaldırıyordu. Devlet Demiryolları Genel Müdürü trenin 140 kilometrelik limiti geçmeyeceğini söylüyordu ancak fiilen trenler 160 kilometrelik limiti zorladı. Özellikle Köseköy - Sapanca arasında hızlı tren bazen 160 kilometre hıza ulaşıyordu. Makinistler de gecikmeleri kapatmak için belirli bölgelerde hem operasyonel hızları bazen de maksimum güvenli sürat limitini aştı. Hız limitini yüzde 10'dan fazla aşan makinistlere ceza veriliyordu. Ancak beş saatlik süreyi tutturmak için makinistler "hız tecavüzü" yapmaya zorlandı.

VİRAJ DEĞİŞMEDİ LİMİT ARTTI
En önemli sorun da hız yapılan yerlerde değil, daha düşük hızlarla alınan virajlarda ortaya çıktı. Kurp çapları, yani virajların çapları değişmediği halde hız limitleri artırıldı. Eskiden 90 ile dönülen virajlar 110, 100 ile dönülenlerin 120 ile dönülmesi öngörülüyordu. Ancak bu limitlerin artırılmasında en kritik nokta eskiden 70 ile dönülen bir virajın 85 kilometre ile dönülmesinin öngörülmesiydi. Bu merkezkaç kuvvetinde yüzde 50'ye varan bir artış anlamına geliyor ki bu bir treni rahatlıkla raydan çıkarabilecek bir risk taşıyordu. Bu özellikle düşük hızla alınması gereken dar çaplı virajlarda büyük bir risk yarattı. Ayrıca halen Türkiye'de üretilen TGV 2000 Model vagonlarda kullanılan bojiler yani tekerlek sistemleri Fransız tasarımı. Fransa'nın görece düz, virajlı olmayan demir yolları için geliştirilen bu bojilerin, Türkiye gibi demiryollarının dar ve düşük hızlarla alınması gereken virajlara sahip olduğu yerlerde hız limitlerinin aşılmasında kenarlara çarptığı ve raydan çıkmaya yol açtığı da ileri sürüldü. Kaza da 183. kilometre olarak bilinen noktada hız limitinin 130 kilometreden 80 kilometreye kadar düşmesi gerektiği bir noktada ortaya çıktı.

CENGİZ ERDİNÇ